荔园在线

荔园之美,在春之萌芽,在夏之绽放,在秋之收获,在冬之沉淀

[回到开始] [上一篇][下一篇]


发信人: akura (放假了,一个人的生活!), 信区: Student
标  题: 国务院高层拍板 20座城市地铁项目都被冻结
发信站: 荔园晨风BBS站 (Sun Jan 26 16:48:05 2003), 站内信件


铁建设从来都是一个“无底洞”,其盈利模式则是世界性难题。国务院近期可能出
台一系列有关地铁项目审批的新政策,其主要目的是想加大对地铁项目的宏观调控
能力

  本报记者 陈海保 丁汀

  在2002年10月中旬召开的一次国务院办公会议上,对各城市地铁的立项问题被
冻结,
“(地铁)立项的事情先不议,目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况”。


  这是当头一棒,首当其冲的是杭州、沈阳以及上海的M8号线,这三地原本满怀
热望,期冀各自计划在此次会议上获得高层首肯。而之前信誓旦旦要一同申报立项
的成都地铁,因早获知国家要提高立项门槛,知难而退。

  中国政府此后日程将是,首先对中国的地铁项目进行全面的调查分析,对国内
地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证——此项任务已委托中国国际工
程咨询公司承担;然后,对地铁立项给出一个或一系列可行、明确的标准;再后,
对地铁立项审批制度的调整将随之实施。

  综合各方面分析,热气腾腾地铁被叫“缓立”的最直接原因是高层担心“一哄
而上”的局面再现;同时,由于地铁的立项标准、投融资机制至今并无成熟模式,
高层面对地铁热潮亦不无担心。

  另一个担心则是,地铁建设从来都是一个“无底洞”,其盈利模式则是世界性
难题,对于不能发债、赤字警笛已响的各地方来讲,地铁一开,财政压力短期难卸


  也有分析说,地铁立项缓行可能与中国即将展开的政府机构改革、投资体系变
化及朱镕基曾明确指出的房产泡沫不无关系。

  热望遭遇冷水

  翻开2002年中广州、沈阳、杭州、青岛以及其他几乎涵盖了中国中、东部大多
数中心城市(也包括西部的西安、重庆和成都)的报纸,你可以发现,关于“地铁”
的报道铺天盖地。

  主流媒体的声音几乎是完全一致的:地铁(或者轨道交通)是现代城市交通的主
流和方向,对于本城市来讲,地铁应该建,而且必须建。

  但现在,在10月会议之后,这些声音有些哑了。

  与此相应的是,今年年初浙江省两会公布了浙江五大“百亿”工程,其中“百
亿基础设施建设”名单上有跨海大桥、沿海铁路、高速公路、核电及火电项目。而
作为杭州市“十大工程”和浙江省“十五”重点工程,预计投资额达152亿元的杭
州地铁项目,则在这份名单上销声匿迹。

  这让在过去的一年急剧升温、在中国20多个城市蔓延的“地铁热”突然遭遇寒
流。高层旨意,此后也被多方揣测。

  大家认为,这至少表明,继1995年国务院发布第60号文(《暂停审批快速轨道
交通项目的通知》),宣布“不再批准地铁项目立项”之后,又一次大规模“地铁
整风运动”即将掀起。

  可循的依据是,20世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金
,使工程半途而废;而20世纪90年代初就已立项的沈阳地铁,也是因为资金问题,
工程压根就没有动工,这也直接导致了地铁的“第一次整风”。是时分析认为,出
现这些问题的上游原因,是地铁立项过于草率。

  旧情节似乎要再上演。“新一轮地铁热造成了工程的良莠不齐,国家提高地铁
立项的门槛也是迫不得已。”国家发展计划委员会综合运输研究所副所长郭小碚对
《财经时报》说。

  地铁整风

  中国政府此后日程,将是首先对中国的地铁项目进行全面地调查分析,对国内
地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证;然后,对地铁立项给出一个或
一系列可行、明确的标准;再后,对地铁立项审批制度的调整将随之实施。

  第一步的行动已经展开,中国国际工程咨询公司已接受国务院委托,从2002年
11月到今年1月,对国内的地铁项目做全面的调查分析,报告将在1月底上呈国务院


  成立于1982年的中国国际工程咨询公司直属于国务院,几乎国内所有的重大工
程都是由它派出专家组进行评估,评估通过后才能上报国家计委和国务院进行审批
立项。其交通项目部主任周晓勤便是此次立项评审专家组的核心成员之一。

  周称,调查报告的核心内容是,对国内地铁项目所需资金和设备等情况逐一进
行数据论证,并总结出一个城市建地铁的相对标准,评判地铁能带动产业发展的力
度大小。

  “依据这个报告,国务院近期可能出台一系列有关地铁项目审批的新政策,原
来的一些技术评估指标不会改变,其主要目的是想加大地铁项目的宏观调控能力,
解决国内地铁建设中出现的资金问题。”周告诉《财经时报》。

  这表明,此次“调查”以及此后的一系列政策调整,可能会更多触及地铁在其
建设及营运中的投资及收益问题,虽然地铁的存在历史已经超过140年,但在此问
题上并无成熟模式可言。

  “传统的地铁,一般是由中央或地方财政拨款修建,在营运中出现亏损,也自
然由财政补贴加以解决。”中信证券分析师于军说,“但是最近几年,形成了一个
新的趋势,即‘多元化投资,商业化经营’。例如东京、香港和上海的地铁。”

  于军对地铁投融资的研究由来已久,并且此前一直在调查和接触北京市城市轨
道交通的融资“平台”的构造。

  在北京申奥成功以后,北京市对地铁及地上轨道交通网络的编织行动随之展开
。但是于军透露,这个大规模的建设计划中尚有超过600亿元人民币的资金缺口等
待“补齐”,“要跟上趋势,就是要实现多元化的投资,但是如何实现,还在研究
和协调之中。”他说。

  此前,上海地铁在2001年7月借“壳”上市,上海的凌桥股份更名为上海申通
地铁股份有限公司,使地铁经营性资产进入资本市场。几乎同时,广州地铁也考虑
以基建概念及红筹公司的形式到香港主板上市。

  但于军认为,上海和广州——包括香港——都只是在“一个趋势上进行探索”
,远没有到能够清晰看到盈利模式的阶段。

  “依靠地铁门票去收回投资,在国际上几乎没有先例。”北京城建设计院叶大
德教授说。

  有多大的窟窿

  “在纽约,地铁总长1142公里,是世界上最长的城市地铁;英国伦敦有800万
人口,地铁近500公里,共有273个地铁车站,足够解决40%的出行需要;巴黎有
1000万人口,轨道交通承担着城市70%的交通量;东京轨道交通也承担了80%的交通
量。”

  这样——或者类似——的文字在2002年被广泛引用,其目的是说明“地铁非建
不可”,但是现在,它却恰恰成了“地铁理应缓建”的论据。

  这个“论据”的后续是,对于一个地方政府而言,假定政府依旧是政府投资的
主体,则地铁可能会是一个“无底洞”。

  “像杭州、郑州、哈尔宾、青岛这样的城市,是不是有必要很快上地铁项目,
这必须要经过严格的论证。”于军说,“地铁一般必须是大容量的城市交通的骨干
网或者主干线,如果不能形成网络,整体的效益会一直处于低位。”

  纽约和伦敦的超长地铁线路显然就是这种“地铁效益”的体现;反观只有50多
公里的北京地铁,直到去年仍旧“吃掉”财政补贴4亿元。

  资金问题此前是,此后也会是地方政府修建地铁的掣肘。据国家建设部提供的
资料显示,地铁的综合造价大约在每公里5.5亿元人民币,而一条长15公里的地铁
线是比较恰当的经济规模,造价约为100亿元人民币。

  根据浙江省统计局提供的资料,杭州市2002年的财政总收入约为257亿元,相
对于地铁建设期152亿元的投资额以及营运期不可避免的财政补贴,其压力显见。


  而国家计委资料显示,“十五”计划期间,中国城市交通投资将达8000亿元人
民币,其中至少有2000亿元将用于地铁建设——那么在此后,这2000亿元带来的后
续投资,会是多少呢?可以看见的事实是,北京在展开它的“轨道”扩张之后,已
经形成了超过600亿元的资金缺口。

  中国的财政赤字在近几年快速上扬,自1997年的0.78%(赤字在GDP中的比例),
达到2002年的3%以上——已经超过3%的国际警戒线。

  包括总理朱镕基和财政部长项怀诚在内的高层已发出信号:中国需要控制支出
并抑制项目建设中的浪费现象。项在2002年年底说,财政支出必须确保重点项目,
必须对普通项目的支出进行严格的控制,以缩小财政赤字的规模。

  显然,一哄而上的地铁计划背后隐含的,是一个可能庞大的惊人的赤字隐患。


  而至今,中国的地方政府,还没有发行政府债券的权利。

  国产化

  与沪、杭、沈三地命运不同的是,大连此前“曲线”立项成功。据一位参与大
连地铁(轻轨)项目的人士称,由于一直得不到政府的立项批准,大连开始“绕道”
施工。起初以改造快速公路为名,加宽路基后再铺轨道,目前已经开始运行,它的
筹码是使用政府提倡的国产设备,“主管部门因此没有过问”。

  国产化问题是为1995年第一次“地铁寒流”的诱因之一。“当时除了资金问题
,国家主要是为了降低地铁的造价,使地铁走国产化道路,保护民族工业。”郭小
碚说。

  上世纪90年代,广州、上海、北京建成的3条地铁线,由于采用了大量的进口
机车设备,综合平均造价达到了每公里6亿-8亿元人民币,竟然高出了世界上许多
国家和地区地铁工程的平均水准。有鉴于此,官方提出了“量力而行,经济实用,
安全可靠”的地铁建设方针,并明确要求设备国产化率不得低于70%。

  地铁的关键设备是指机车、信号、环境控制、防灾报警系统、自动检票等系统
;其中机车在整个设备投资中占1/4,是投资最大的一部分。目前国家指定的机车
制造厂只有长春安达轨道车辆有限公司、南京浦镇车辆厂、株洲电力机车厂和青岛
四方等四家厂商。但在技术上,很难与国外相媲美。因此,国内一些地方政府纷纷
向外国购买设备兴建地铁项目。

  郭强调,1995年发60号文目的是使地铁经济热降温,而此次的做法应是上次政
策的延续。但可以肯定,国家抑制地铁发展实无必要,目前的做法可能是一个缓兵
之计。

  第四种可能

  另有分析认为,这项决策在此时机出台,“可能与中国即将展开的政府机构改
革、投资体系变化及朱镕基曾明确指出的房地产泡沫不无关系”。而朱镕基此前曾
明确指出,中国房地产虚高,甚至已经在GDP当中有所体现。高层对房地产泡沫的
忧虑也可能是此次地铁“缓立”的另一诱因。

  分析说,假使采取多元化投资模式,则地方政府必须以沿线商铺、房产作为其
回报投资者的主要手段,在政府依然作为主要投资者的情况下,为追求获利,政府
以地铁为概念的“自炒地皮”的嫌疑必难以尽洗。

  这显然是高层不愿看见的局面。

  在北京、上海、广州以及杭州、青岛各地,以“地铁沿线”为始,导致房价窜
高的事实已经显而易见。而杭州在“地铁立项推延”的消息传出之后,其地价——
尤其“地铁沿线”地价——应声下跌,也为此论点提供了佐证。

  十六大后,“国有资产管理体制改革”方案也在酝酿之中,对重大投资的决策
权可能归属即将成立的“国有资产管理委员会”。因此,分析说,把立项审批推后
,转而“调研”具体情况,可能是为等待国务院各部门职能、机构划定之后“再做
决策”。

  而此前负责地铁项目审批的主要机构国家计委(投资司)又恰处于这些“调整”
消息的核心。

  第一板击中杭州

  “如果杭州地铁得不到立项审批,其他两家的希望就更加渺茫。”北京中城捷
工程咨询有限责任公司副总经理郑晓薇如是说。

  郑是负责杭州地铁项目的规划和设计的前任总经理,在该项目上,她自称已付
出了10年心血——直到2002年7月卸任。

  杭州市对地铁的企盼,也已然持续了10年。构想始于1993年,杭州政府当时想
通过地铁将杭州与萧山、余杭连接起来,形成一个大杭州概念。

  1994年,杭州着手高架单轨跨座式地铁的设计和研究,预计修建13公里,总投
资40多亿元。但由于该轨道的噪音大,与杭州“旅游城市”身份不相符,终被否决


  1995年12月,国务院发出国办60号文,杭州地铁项目因此再次搁浅。到1998年
,原来的筹建处只剩下一个人。

  2002年,杭州地铁项目重新启动,全长50.68公里的地铁一号线工程于4月26日
签署设计合同,预计耗资152亿元。

  7月,由郑晓薇等人设计出的预可行研究报告开始送往国家计委审批。但3个月
后,杭州得到的是国务院“先不议立项”的答案。

  杭州地铁此前被寄予厚望:“项目全部投资的财务内部收益率为4.20%,投资
回收期为21.38年,国民经济内部收益率为15.09%,社会效益良好。”但现在,他
们只能观望和等待了。



--
※ 来源:·荔园晨风BBS站 bbs.szu.edu.cn·[FROM: 192.168.48.102]


[回到开始] [上一篇][下一篇]

荔园在线首页 友情链接:深圳大学 深大招生 荔园晨风BBS S-Term软件 网络书店