财政部等五部门近日发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，通过“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照目标完成情况给予奖励。这让我国燃料电池汽车及氢能产业迎来了加速发展的风口期。
奖励政策出台后没几天，上海氢晨新能源科技有限公司就发布了车规级H2150F质子交换膜燃料电池电堆。这款电堆的峰值功率达到150千瓦，功率密度为3.5千瓦/升，通过全部车用设计验证。“2014年，丰田推出Mirai时，国产车规级燃料电池和日本的差距很大。”上海氢晨总经理、上海交通大学副教授易培云说，“而现在，我们自主研发的电堆已达到国际先进水平。”
为何能实现国际“并跑”？解放日报·上观新闻记者采访了解到，交大团队的基础研究取得“从0到1”的原始创新突破，上海市智能制造研发与转化功能型平台推动“从1到10”的科技成果转化，是氢晨、治臻、唐锋三家企业掌握燃料电池关键核心技术的两大原因。
极板“中国方案”源自原创构想
燃料电池以氢气和空气中的氧气为原料，通过化学反应将氢气中的能量转换成电能，唯一产物是水，不会造成空气污染。业界认为，加注氢气的燃料电池汽车是汽车未来发展的一种“终极形态”，不过与纯电动汽车相比，这种新能源汽车的商业化进程比较慢。当前，燃料电池汽车发展的重点方向是中远途、中重型商用车，因为它们加注氢气的时间比纯电动汽车充电短得多，续航里程更长，适合做卡车、客车等商用车，从而大幅减少交通污染。
15年前，尽管燃料电池的产业价值还不明朗，交大机械与动力工程学院薄板结构制造研究所就开始了双极板研发。这是燃料电池的一个核心部件，占电堆体积的80%，承载着氢气场、氧气场、冷却液流场“三场”的传输和导电功能。近年来，日本、欧洲企业研制出了钛合金双极板，如果中国企业无法制造这种部件，就只能依赖进口。好在交大孵化的上海治臻新能源装备有限公司，已实现不锈钢双极板的大批量生产。“我们目前的产能是1000台车/年，计划明年把产能提高到5000台车/年。”治臻总经理蓝树槐博士说。
与采用“三板三场”结构的进口钛合金双极板不同，国产不锈钢双极板的结构是“两板三场”，这一结构设计被誉为“中国方案”。来新民教授表示，“两板三场”是交大团队提出的原创构想。阳极板、隔板、阴极板“三板”的用料比较多，不但增加了成本，还会影响燃料电池的功率密度，可否把中间的隔板去掉？经过持续数年的基础研究，他们提出了“间隔连通—错位密封”新原理，使氢气、氧气等气体进入极板分配区后，能自行翻过流场，从而省去了隔板。这一成果获得2019年度上海市技术发明奖特等奖。
十年多学科攻关取得多项突破
超薄双极板的介观制造新工艺、不锈钢基底上的复合纳米涂层，也是交大团队的原始创新成果。
一块极板的厚度仅为75微米左右，比纸还薄，要在板上冲压出密密麻麻的流道，让氢气、氧气和冷却液在那里传输，其技术难度可想而知。“为解决一冲压就裂的难题，我们做了10年基础研究和工程验证。”蓝树槐说，经过机械、流体力学、工程热力学等多学科交叉攻关，交大团队通过微细成形过程仿真模型，梯度圆角设计、应力积分回弹补偿等微细成形工艺设计，开发出不同于宏观制造的介观制造新工艺。检测报告显示，超薄金属双极板制造工艺的误差控制在10微米以内。
在“十年磨一剑”过程中，交大还组建了机械、材料、化学等多学科团队，摸索设计出一种包含钛、铬、氮、碳等多种元素的复合涂层。其层数多达二三十层，总厚度却不到200纳米，具有高耐蚀、高导电性能。覆盖这种涂层的不锈钢双极板，通过了5000小时车载寿命测试。
除了双极板，膜电极也是燃料电池的核心部件。阳极板和阴极板之间夹一片膜电极，就组成一节“三明治”结构的燃料电池。膜电极的电化学反应需要以铂为催化剂，铂俗称白金，价格高昂。为了降低铂载量，交大燃料电池研究所所长章俊良教授带领团队取得重要突破，研制出适合车用工况的合金催化剂，其铂载量较传统的铂碳催化剂大幅减少。2017年上海唐锋能源科技有限公司成立后，这些实验室成果逐步转化成了产品。唐锋临港生产基地厂长李培松介绍，公司的膜电极年产能已达到80万片以上，批量应用于商用车和乘用车，铂载量达到国际先进水平。